"La mobilité est toxique politiquement"

Aurait-on pu éviter les problèmes actuels liés aux tunnels bruxellois ?

Oui et non. Il y a certainement eu un manque de prévoyance mais, tôt ou tard, on savait que les désagréments liés à la réfection des tunnels allaient être conséquents. Il y a dix ans que l'on parle de la rénovation du tunnel Léopold II mais c'est un sujet très délicat. Personne ne voulait l'assumer. C'est presque un suicide politique d'assumer ce genre de choses.

Plus globalement, on peut se demander si la mobilité bruxelloise n'est pas au bord du chaos ?

C'est vrai que nous vivons une période un peu dramatique. Mais le chaos a le mérite de mettre les choses à plat et d'enfin prendre des décisions. Je crois surtout que c'est la gouvernance nationale qui est au bord du chaos. Il y a trop de niveaux de pouvoir et on n'avance plus dans les dossiers. Pour nous, ce qui se passe est intéressant car on met enfin le doigt sur des choses qui font mal. Il est temps de transformer Bruxelles en une ville du 21e siècle. Mais je ne polémiquerai pas sur les responsabilités.

L'idée d'un péage urbain revient à nouveau. C'est, selon vous, une vraie solution à long terme ?

Je ne suis pas le plus grand partisan du péage urbain. Il y a beaucoup de villes en avance en matière de mobilité qui n'ont pas eu recours à cette solution. Je prendrai comme exemple Copenhague, Munich ou Strasbourg. Alors évidemment, la perspective de nouvelles recettes peut être intéressante pour le gouvernement régional. Mais on ne peut pas dire que ce soit une mesure vraiment sociale. Certains verront le péage payé par leur employeur. D'autres devront le payer eux-mêmes.

Une vision à long terme est-elle nécessaire en matière de mobilité ? Si oui, est-elle conciliable avec le temps politique qui est jalonné d'élections ?

Elle est très difficilement conciliable car le temps du transport est de 25 à 30 ans. C'est-à-dire que lorsqu'on prend une mesure elle produit ses effets près de 25 ans plus tard. Il y a 25 ans que Gand ou Copenhague ont mis en place leurs mesures en matière de mobilité. Il faut savoir que de très nombreux politiques qui se sont frottés aux matières de mobilité n'ont pas été réélus. Alain Juppé à Bordeaux est une exception, mais prenons l'exemple de Ken Livingstone à Londres. C'est lui qui a mis en place le péage urbain, il n'a pas été réélu ensuite. On peut prendre aussi cet exemple de Enrique Peñalosa, maire de Bogota entre 1998 et 2001 qui après avoir pris toute une série de mesures n'a pas été réélu non plus, à l'époque. Chose amusante, il vient d'être réélu à nouveau sur des thématiques de transport.

Les hommes et femmes politiques n'ont donc pas d'intérêt électoral à se projeter sur ce genre de questions ?

Sur le plan électoral, non. Il est évident qu'ils ont raison d'éviter de s'y frotter. Par contre, si ce sont des hommes d'Etat, ils doivent le faire. La mobilité est toxique politiquement. Parce que c'est une thématique qui touche les gens tous les jours. L'inscription d'un enfant dans une école ou les soins de santé sont des thématiques récurrentes mais pas quotidiennes, elles ont donc moins d'impact.

Lors des campagnes électorales, la mobilité est toujours un thème important. On a le sentiment qu'après avoir été élu, on en parle moins ?

Bien évidemment puisque personne n'a de compétence globale en la matière. C'est seulement par la coopération politique que l'on pourra résoudre les problèmes. Le transport doit être réglé à l'échelle métropolitaine, à l'échelle du bassin de vie. C'est la même chose que pour la question des déchets.

Il faudrait refédéraliser la compétence ?

C'est impossible donc inutile de poursuivre cette piste-là. Il faut se mettre autour de la table et trouver des solutions constructives. Le problème chez nous, c'est que les territoires sont en concurrence. Prenez l'île de France, où on développe la politique à partir du centre-ville de Paris. Chez nous, le centre de Bruxelles est très proche d'autres centres urbains importants. Comme l'impôt est payé dans la région du domicile, la Flandre et la Wallonie n'ont pas d'intérêt d'investir sur Bruxelles.

Le monde politique est-il suffisamment sensible aux nouvelles technologies et à ce qu'elles peuvent apporter en matière de mobilité ?

Non, mais ils pensent l'être. On vit un drôle de paradigme actuellement car, auparavant, l'utopie absolue résidait dans la construction d'infrastructures. Les infrastructures allaient tout régler. Désormais, on est dans l'utopie numérique. Il y a des événements "Smart Cities" (NdlR : ville intelligente) tous les deux jours, c'est très à la mode. Je ne dis pas que ça n'aidera pas mais je dis que ça ne nous sauvera pas. Il est nécessaire de repenser la ville à taille humaine.

L'annonce d'un report voire d'un abandon des lignes RER en Wallonie, c'est logique ?

Jusqu'à présent on a mis les moyens un peu partout sur le réseau sans rien finaliser. Il y a ici une réflexion de rationalité pour qu'enfin on puisse commencer à exploiter certaines lignes. Mais j'espère qu'avec le problème des tunnels, une véritable réflexion va enfin émerger. Il y a des débats à mener sur la manière dont on exploite le rail en Belgique. Il n'est pas assez efficient. Le personnel n'est pas doté d'outils modernes pour optimiser l'utilisation du rail en Belgique. A coût constant, on pourrait faire beaucoup mieux.

Par exemple ?

Faire connaître aux gens qui se déplacent dans Bruxelles, les gares et le réseau ferroviaire bruxellois. C'est le moyen de transport le plus rapide à Bruxelles. Voilà un bel axe de coopération transrégional. C'est un beau chantier qui ne nécessite pas des investissements conséquents.

Pouvez-vous nous donner quelques pistes sur lesquelles il serait, selon vous, intéressant de se pencher ?

On travaille trop sur l'offre en Belgique, pas sur la demande. Certains pays voisins travaillent sur la désynchronisation du transport. Reporter, pour certains, le moment du déplacement de 15 minutes peut améliorer les choses. Bruxelles est une des villes les plus servicielles d'Europe avec des horaires plus flexibles, on peut envisager de changer les heures de très nombreux navetteurs. Je prends un exemple. Lorsque les gens arrivent au bureau, ils passent une demi-heure à lire leurs mails. Pourquoi ne le feraient-ils pas dans un espace de "coworking" installé dans une gare ou sur une aire d'autoroute ? Ils pourraient ensuite reprendre la route de manière plus fluide ou un train qui serait moins bondé. Singapour travaille là-dessus. Ils ont réussi à diminuer de 7 % la masse qui se déplace au moment de l'heure de pointe. Là-bas, dans le métro, si vous avez terminé votre trajet avant 7h30, c'est gratuit. Le tarif n'est plein qu'au moment de l'heure de pointe. Et cela ne représente pas un impact financier puisqu'auparavant les métros roulaient quand même à cette heure-là mais avec peu de monde. Avec un système comme celui-là, vous attirez plus de gens vers les transports en commun.

L'avenir des villes belges, où est-il ?

Principalement dans le vélo. Copenhague au Danemark et Groningen aux Pays-Bas l'ont démontré. Il ne faut pas rêver, nous n'aurons plus jamais les moyens de développer les transports publics comme on a pu le faire par le passé.