Buizingen: la sécurité sur le rail a-t-elle fait l'objet d'économies ?

Deux systèmes de sécurité différents

La différence entre ces deux systèmes ? La TBL1 + est un système d'aide à la conduite et de freinage d'urgence. Celui-ci repose sur une balise installée sur la voie qui envoie un signal électromagnétique capté par une antenne placée sous la locomotive. Grâce à ce système, lorsque le train s'approche d'un signal rouge, une lampe s'allume dans la cabine de conduite. Le conducteur doit confirmer la réception de cet avertissement en appuyant sur un bouton. S'il ne le fait pas, le freinage d'urgence s'enclenche automatiquement. L'imperfection de ce système, c'est que le freinage d'urgence pourrait ne pas réussir à stopper le train à temps si la vitesse du train est trop élevée. Quant à l'ETCS, il s'agit d'un système de sécurité européen qui agit en permanence, comme une sorte de cruise control qui surveille constamment la vitesse du train. Feux rouges ou pas, dès que la vitesse d'un train est supérieure à ce qu'elle est censée être, l'ETCS va automatiquement le freiner.

Aujourd'hui, la totalité de la flotte SNCB et l'ensemble des lignes ferroviaires sont équipées de la TBL1 + mais pas tous les feux de signalisation. On parle en fait d'une "couverture d'efficacité" de 99,9 % dans le jargon : ces 99,9 % étant situés sur des nœuds ferroviaires, comme les gares, les bifurcations, les points d'arrêts, les aiguillages ou les passages à niveau. Le risque zéro n'existe toutefois pas : après l'accident de Saint-Georges-sur-Meuse en 2016, qui avait fait trois morts dont le conducteur du train, il est apparu que le feu de signalisation en cause n'était pas équipé de la TBL1 +.

L'ETCS est en cours d'installation et couvre 24 % de l'infrastructure, principalement sur les grandes lignes. La fin des travaux est prévue d'ici 2022-2023. Un délai que des associations de familles de victimes de la catastrophe de Buizingen estiment bien trop long. "Même avec une volonté d'accélérer les choses, les fournisseurs Siemens - pour les trains - et Alstom - pour l'infrastructure - ne pourraient suivre la cadence. Il est impossible d'être plus rapides au niveau de la programmation. Au moment où la commission a livré ses conclusions, on savait que certaines choses prendraient du temps. La commission Infrastructure à la Chambre est chargée du suivi de la mise en œuvre de ces recommandations et du respect des échéances", explique François Bellot, qui précise par ailleurs que les nouvelles rames M7 - dont la livraison à la SNCB a été retardée par le constructeur - seront équipées de l'ETCS et remplaceront le matériel roulant incompatible avec ce système. Ces rames devraient arriver en Belgique à la mi-2019. Le 16 décembre dernier, un arrêté royal a été adopté pour interdire la circulation des trains sans ETCS à partir de 2025. "Même les locomotives à vapeur historiques, qui circulent parfois pour des événements particuliers, en seront équipées", note le ministre libéral.